உலகளாவிய சரக்கு கப்பல் போக்குவரத்து: சில பொருளாதார அவதானிப்புகள்

அண்மையில் எகிப்தில் உள்ள சுயஸ் கால்வாயின் இரு கரைகளையும் அடைத்துக் கொண்டு எவர் கிவன் (Evergiven) என்ற கப்பல் ஒரு வாரகாலமாக நின்றதால் சுயஸ் போக்குவரத்து முற்றாக ஸ்தம்பித்துப் போனது. தற்போது அக்கப்பல் அங்கிருந்து அகற்றப்பட்டாலும் பயணிக்க அனுமதிக்கப்படாமல் தடுத்து வைக்கப்பட்டிருக்கிறது. போக்குவரத்துத் தடையினால் ஏற்பட்ட நட்டத்தை ஈடுசெய்யும் வரை எகிப்திய அதிகாரிகளால் கைப்பற்றப்பட்ட நிலையில் கப்பல் இருக்கும். மிகப்பெரிய அக்கப்பலில் உள்ள சரக்குகள் காலாவாதியாவது ஒரு புறமிருக்க போக்குவரத்துத் தடை காரணமாக உலக வர்த்தகத்திற்கு ஏற்பட்ட பாதிப்பும் மிகப்பெரியதாகும்.

உலக வர்த்தகப் போக்குவரத்தின் குறிப்பிடத்தக்களவு கொள்ளளவு இக்கால்வாய் ஊடாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது. மாற்றுவழிப் போக்குவரத்து பாதையாக ஆபிரிக்காவைச் ஆயிரக்கணக்கான மைல்கள் சுற்றிச் செல்வதன் மூலமே சாத்தியப்படும். இன்றைய உலகின் மொத்த சரக்குப் போக்குவரத்தில் 80 சதவீதம் கடல்வழியாக மிகப்பெரிய கொள்கலன் கப்பல்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. பெருமளவு சரக்குகளை ஒரே தடவையில் கப்பல் மூலம் கொண்டு செல்ல முடிவதனால் போக்குவரத்துச் செலவு கணிசமானளவு குறைவடைகிறது. அத்துடன் மரபுரீதியான சரக்குக் கையாள்கையுடன் ஒப்பிடுகையில் கொள்கலன் கையாள்கை இலகுவானதாகவும் நேர விரயத்தைக் குறைப்பதாகவும் தானியங்கித் தொழில் நுட்பங்களுக்கு ஏற்புடையதாகவும் அமைவதால் மலிவானதாகவும் உள்ளது.

உதாரணமாக, மேற்கு ஐரோப்பாவின் துறைமுகங்களிலிருந்து சீனா போன்ற தூரகிழக்கு நாடுகளுக்கு ஒரு கொள்கலனைக் கொண்டு செல்வதற்கான செலவு 2009இல் 1395 டொலர்களிலிருந்து 2014இல் 1161 டொலர்களாக குறைவடைந்திருந்தது. எரிபொருள் விலையதிகரிப்பின் மத்தியிலும் கடல்வழிப் போக்குவரத்துச் செலவுகள் குறைவடைந்துள்ளமைக்கு விரிவடைந்து சென்ற கொள்கலன் பயன்பாடும் கப்பல்களின் அளவுகள் அதிகரித்தமையும் துறைமுகங்களின் வினைத்திறன் அதிகரித்தமையும் காரணமாகக் கூறப்படலாம்.

சர்வதேச போக்குவரத்துச் செலவுகள் வர்த்தகத்திற்கான செலவுகளிலும் பொருளாதார அபிவிருத்திக்கான செலவுகளிலும் மிக முக்கிய பகுதியாகும். ஆசிய பசுபிக் பிராந்தியத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஒரு ஆய்வின்படி நாடுகள் சர்வதேச வர்த்தகத்தின் மீது நாடுகள் விதித்துள்ள தீர்வைகள் வடிவிலான தடைகள் சர்வதேச ரீதியில் மேற்கொள்ளப்படும் இருபக்க வர்த்தகத்தின் மீதான மொத்தச் செலவுகளில் சுமார் 10 சதவீதம் மாத்திரமே எனக் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. நாடுகளின் கொள்கைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டுள்ள ஏனைய செலவுகளே வர்த்தகத்தின் மீது கடுமையான அழுத்தங்களைக் கொடுப்பதாகக் கூறப்படுகிறது. அத்தகைய செலவுகள் 60 சதவீதம் முதல் 90 சதவீதம் வரையில் இருக்கலாமென அவ்வாய்வறிக்கை கூறுகிறது.

நாடுகளின் போக்குவரத்துச் செலவுகள், அந்நாடுகள் கொண்டுள்ள கடல்வழித் தொடர்புகள், வர்த்தகத்தின் மீது நாடுகள் விதிக்கும் நிர்வாக நடைமுறைகள் என்பன அரசாங்கங்கள் விதிக்கும் தீர்வைத் தடைகளை விட கூர்மையான பாதிப்பை வர்த்தகத்தின் மீது ஏற்படுத்துகின்றன. சர்வதேச வர்த்தகத்தில் ஈடுபடும் ஒரு சாதாரண நாட்டைப்பொறுத்த மட்டில் 2005 தொடக்கம் 2014 வரையிலான காலப்பகுதியில் கடற் போக்குவரத்து உள்ளிட்ட சர்வதேச போக்குவரத்துச் செலவுகள் அந்நாட்டின் மொத்த இறக்குமதிகளில் சுமார் 9 சதவீதமாக இருந்தது. ஆனால் நிலத்தால் சூழப்பட்ட பெரும்பாலான ஆபிரிக்க நாடுகளில் இது 11.4 சதவீதமாகவும் அபிவிருத்தியடைந்த நாடுகளில் வெறும் 6.8 சதவீதமாகவும் காணப்பட்டது. நீர்வழிப்போக்குவரத்து அல்லது கடற்போக்குவரத்திற்கு சாதகமான நாடுகளில் போக்குவரத்துச் செலவுகள் குறைவாக உள்ளமையும் அவதானிக்கப்பட்டது.

கடல்வழிப் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தமட்டில் அதன் செலவுகளைத் தீர்மானிக்கும் ஏழு காரணிகளை அடையாளப்படுத்தலாம். முதலாவது வர்த்தகம் மற்றும் போக்குவரத்து வசதிப்படுத்தலாகும் (trade and transport facilitation). அதாவது வர்த்தகம் செய்வதற்கும் போக்குவரத்திற்கும் உரிய வசதிகள் ஒரு நாட்டின் அரசாங்கக் கொள்கைகள் ஊடாக எந்தளவுக்கு இலகுபடுத்தப்பட்டுள்ளன என்பதாகும். நாடுகளின் எல்லைகளைக் கடக்கும்போது எதிர்கொள்ளும் சவால்கள் என்பன இதில் உள்ளடக்கப்படுகின்றன. ஒப்பந்தங்கள் ஊடாக நாடுகளின் எல்லைக் கட்டுப்பாடுகளைத் தளர்த்துதல் சுங்க நிர்வாக நடைமுறைகளை இலகுபடுத்தல் என்பவற்றை இதில் உள்ளடக்கலாம்.

இரண்டாவதாக, செயற்படுத்தல் செலவுகள். இதில் கடற் கலன்களை பழுதுபார்த்தல், பராமரித்தல் செலவுகள், பாதுகாப்பு மற்றும் காப்புறுதிச் செலவுகள், ஆளணி உபகரணங்களைப் பெறும் செலவுகள், எரிபொருள் மற்றும் ஏனைய உள்ளீடுகளின் செலவுகள் என்பனவும் உள்ளடங்கும்.

மூன்றாவது, உலக கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதை வலையமைப்பில் குறித்த நாட்டின் அமைவிடம். உதாரணமாக, சுயஸ்கால்வாய்க்கு அருகில் உள்ளமையால் எகிப்து அடையும் நன்மைகள் மொரிசியஸ் மற்றும் மொரக்கோ போன்ற நாடுகள் கடல்வழிப் போக்குவரத்துப் பாதையில் அமைந்துள்ளபடியால் அவையும் செலவு நன்மைகளை பெறுகின்றன.

இலங்கையும் கூட கிழக்கு, மேற்கு கடல்வழிப்பாதையில் ஒரு முக்கிய இடத்தில் அமைந்துள்ளது. இதன்மூலம் செலவு குறைந்த சர்வதேச வர்த்தகப் போக்குவரத்தின் ஓரு முக்கிய மையமாக இலங்கை மாறமுடியும். அது மட்டுமன்றி ட்ரான்சி ப்மன்ட் (transhipment) எனப்படும் ஏற்றியிறக்கல் மையமாகவும் இலங்கை சிறப்பாகத் தொழிற்பட அதன் அமைவிடம் உதவும். கிழக்காசியாவில் இருந்து மேற்கே ஈடன் துறைமுகம் வரை கடற்பாதைக்கு மிக அருகில் அமைந்துள்ள பல்துறைமுக வசதி கொண்ட நாடு இலங்கையாகும்.

ஆயினும் மதிநுட்பமும் தூரநோக்கும் கொண்ட தலைமைத்துவக் குறைபாட்டினாலும் பிழையான அல்லது கோடலுடைய கொள்கைத்திட்டமிடல் காரணமாகவும் அரசியல் கொள்கைக் குறைபாடுகளாலும் அரசியல் எழுத்தறிவு கொண்ட வாக்காளர்கள் நாட்டில் போதியளவு இல்லாத காரணத்தினாலும் தனது இயலுமையை வெளிப்படுத்தக் கூடிய நிலையில் இல்லை.

நான்காவதாக, நாடுகளின் சந்தைகள் சார்பளவில் சிறியதாக இருப்பதும் செலவுகளை அதிகரிக்கும். சிறிய சந்தைகளில் போட்டி குறைவாக இருக்கும். தனியுரிமை அல்லது சிலருரிமைச் சக்திகள் வலுவுள்ளதாக இருக்கும். குறைந்த போட்டித்தன்மை விலைகளை அதிகரிக்கும் அது செலவுகளை மேலும் அதிகரிக்கும். எனவே சந்தைகளை விரிவாக்குவதன் மூலம் போட்டித்தன்மை அதிகரிப்பதன் ஊடாக செலவு நன்மைகளை அடையலாம்.

ஐந்தாவதாக, கப்பலேற்றப்படும் பொருளின் தன்மையும் போக்குவரத்துச் செலவைத் தீர்மானிக்கும். மூலப்பொருள்களுடன் ஒப்பிடுகையில் ஆக்கக் கைத்தொழில் பொருள்களின் பெறுமதி சேர்க்கையின் அடிப்படையில் அவற்றின் போக்குவரத்துச் செலவுகள் குறைந்த சதவீதத்திலேயே இருக்கும். எனவே அபிவிருத்தியடைந்து வரும் நாடுகள் சார்பளவில் அதிகளவு கைத்தொழிற்பொருட்களை இறக்குமதி செய்வதால் அவற்றின் போக்குவரத்துச் செலவுகள் சார்பளவில் குறைவான சதவீதத்தில் உள்ளதாகக் கூறப்படுகிறது.

ஆறாவதாக, துறைமுகங்களின் தன்மையும் அவற்றின் உட்கட்டமைப்பு வசதிகளும், போக்குவரத்துச் செலவுகளில் செல்வாக்குச் செலுத்துகின்றன.

ஆசிய, ஆபிரிக்க, இலத்தீன் அமெரிக்க அபிவிருத்தியடைந்துவரும் நாடுகளில் உள்ள துறைமுகங்களில் பல உட்கட்டுமானக் குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன. அத்தகைய ஆழமற்ற துறைமுகங்களில் பாரிய கப்பல்களை நங்கூரமிடுவது சாத்தியமில்லை. அத்துடன் கொள்கலன்களை ஏற்றியிறக்குவதற்கு எடுக்கும் காலமும் மேற்படி உட்கட்டுமானக் குறைபாடுகளால் உயர்வாக உள்ளது. இலங்கையின் கொழும்புத் துறைமுகத்திலும் கூட ஒரு முனையத்தில் மாத்திரமே பாரிய கப்பல்களை நிறுத்தும் வசதிகள் காணப்படுகின்றன.

இறுதியாக ஒரு நாட்டின் வர்த்தகப் பாய்ச்சலின் தன்மையும் போக்குவரத்துச் செலவுகளில் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். ஒருநாடு ஏற்றுமதிகளை விடக் கூடுதலாக இறக்குமதி செய்யுமாயின் இறக்குமதிகளை ஏற்றிவரும் கப்பல்கள் மீளத்திரும்பும்போது அவற்றின் கொள்ளளவை விடக் குறைவாக சரக்குகளையே ஏற்றிச் செல்ல நேரும்.

இது போக்குவரத்துச் செலவில் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். இலங்கை போன்ற ஒரு குன்றிமணியளவு நாட்டின் வர்த்தகத்தில் அது பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தாது. எனினும் சீனாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் இடையிலான வர்த்தகத்தில் பாரியளவு வர்த்தகப் பற்றாக்குறை நிலவுவதால் அமெரிக்காவுக்கு சரக்குகளை ஏற்றிவரும் கப்பல்கள் மீளத்திரும்பும் போது அவற்றின் இயலளவை விடக் குறைவாகவே சரக்குகளை ஏற்ற நேர்வதால் அவற்றின் போக்குவரத்துச் செலவு சார்பளவில் உயர்வாக இருக்கும்.

இவ்வாறு சர்வதேச ரீதியில் கப்பற் போக்குவரத்துச் செலவுகள் பல்வேறு அழுத்தங்களுக்கு உட்படும் அதேவேளை பெற்றோலிய விலை மாற்றங்கள் போக்குவரத்துச் செலவில் துரிதமாக மாற்றங்களைக் கொண்டுவரலாம். சிறிய கப்பல்களுக்குப் பதிலாக பாரிய கொள்கலன் கப்பல்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் போக்குவரத்துச் செலவுகளைக் குறைக்க கடும் முயற்சி எடுக்கப்பட்டு ஓரளவு வெற்றியும் கிட்டியது. ஆனால் நாம் மேலே குறிப்பிட்ட காரணிகளால் அத்தகைய பாரிய கப்பல்களைப் பயன்படுத்துவது எல்லா இடங்களிலும் சாத்தியமில்லை.

எனவே, துறைமுகங்களின் உட்கட்டுமானங்களை விருத்தி செய்வதன் மூலமும் நாடுகளுக்கு அடையில் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தங்களை மேற்கொள்வதன் மூலமும் சர்வதேச வர்த்தகத்தின் மீதான செலவுகளை குறைப்பதற்கான முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன. அதில் இலங்கையும் இணைந்து கொண்டுள்ளது நல்ல விடயமே.

கலாநிதி எம். கணேசமூர்த்தி
பொருளியல்துறை
கொழும்பு பல்கலைக்கழகம்